{"id":9594,"date":"2026-01-26T19:17:24","date_gmt":"2026-01-26T17:17:24","guid":{"rendered":"https:\/\/posicuarta.org\/cartasblog\/?p=9594"},"modified":"2026-02-05T10:30:08","modified_gmt":"2026-02-05T08:30:08","slug":"privatizacion-liberalizacion-del-servicio-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/posicuarta.org\/cartasblog\/privatizacion-liberalizacion-del-servicio-ferroviario\/","title":{"rendered":"Privatizaci\u00f3n (\u201cliberalizaci\u00f3n\u201d) del servicio ferroviario"},"content":{"rendered":"

Carta Semanal 1080 en catal\u00e1n<\/a><\/em><\/h3>\n

Carta Semanal 1080 para descargar en PDF<\/a><\/em><\/h3>\n

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Los dos recientes accidentes de trenes ponen de actualidad la situaci\u00f3n del sistema ferroviario, de sus infraestructuras y de la privatizaci\u00f3n del servicio.<\/span><\/span><\/p>\n

En espera de que se determinen las causas del accidente de Adamuz (los \u00faltimos informes apuntan a un defecto en una v\u00eda reci\u00e9n renovada), las de los de Catalu\u00f1a son claras: el propio ministro de transporte ha declarado que \u201cla infraestructura es viej\u00edsima y con a\u00f1os de abandono\u201d. <\/span><\/span><\/p>\n

<\/a> La apertura a la \u201clibre competencia\u201d del transporte ferroviario se produce por imposici\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea, que promulg\u00f3 entre 2001 y 2006 cuatro <\/span><\/span>Directivas Comunitarias<\/span><\/span> y una serie de reglamentos, los llamados <\/span><\/span>Paquetes Ferroviarios <\/span><\/span>(2001, 2004, 2007, 2016), que <\/span><\/span>obligaron a la Separaci\u00f3n de Infraestructura y Operaci\u00f3n, separando en Espa\u00f1a <\/span><\/span>la gesti\u00f3n de la infraestructura (Adif) de la operaci\u00f3n de los servicios (que hoy operan, dentro de la alta velocidad, Renfe, Ouigo, Iryo, etc.).<\/span><\/span><\/p>\n

En segundo lugar, la apertura a la libre competencia (como con el correo, las telecomunicaciones, las el\u00e9ctricas\u2026)<\/span><\/span>, <\/b><\/span><\/span>que en Espa\u00f1a se aplic\u00f3 i<\/span><\/span>nicialmente a las mercanc\u00edas (2007), luego pasajeros (2010, 2012), culminando con la apertura total de servicios.<\/span><\/span><\/p>\n

La liberalizaci\u00f3n de la alta velocidad se produjo en Espa\u00f1a a finales de 2020 con la trasposici\u00f3n del Cuarto Paquete Ferroviario, que obliga a los Estados miembros de la Uni\u00f3n Europea a liberalizar el sector.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En aplicaci\u00f3n de los \u201cpaquetes\u201d, <\/span><\/span>Adif, empresa p\u00fablica gestora de las infraestructuras ferroviarias, seleccionaba a finales de noviembre a dos consorcios, que desde entonces compiten con Renfe en los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa; Madrid-Sevilla-M\u00e1laga y Madrid-Valencia-Alicante; los m\u00e1s rentables.<\/span><\/span><\/p>\n

A este primer paso, siempre que sea rentable, pueda seguir la liberalizaci\u00f3n del resto de l\u00edneas de alta velocidad, la del tren convencional y la de servicios como Cercan\u00edas.<\/span><\/span><\/p>\n

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El ejemplo brit\u00e1nico<\/b><\/span><\/p>\n

La liberalizaci\u00f3n de transporte ferroviario en la UE se produjo a pesar del lamentable resultado de la privatizaci\u00f3n del ferrocarril en Gran Breta\u00f1a <\/span><\/span><\/p>\n

La privatizaci\u00f3n de British Rail, preparada por Margaret Thatcher y ejecutada por su sucesor John Major, en 1993, supuso desde el comienzo graves problemas y un deterioro acusado del servicio. Pero el gobierno brit\u00e1nico, tras haber privatizado los trenes, decidi\u00f3 hacer lo mismo con el Adif brit\u00e1nico. Railtrack, el operador privado que se hizo con el control de la infraestructura, colaps\u00f3 en 2001 tras un lustro de accidentes y p\u00e9rdidas econ\u00f3micas. El gobierno tuvo que recuperar el control de v\u00edas y estaciones, que han vuelto al control p\u00fablico de la Network Rail.<\/span><\/span><\/p>\n

El deterioro de los servicios, la quiebra de buena parte de las compa\u00f1\u00edas (el transporte se dividi\u00f3 en m\u00e1s de 30 empresas), y la conflictividad laboral \u2013motivada por los recortes de plantilla y de derechos laborales- oblig\u00f3 a la renacionalizaci\u00f3n parcial del servicio a partir de 2020. Numerosas compa\u00f1\u00edas han vuelto al operador p\u00fablico.<\/span><\/span><\/p>\n

Por ejemplo,<\/span><\/span><\/span> <\/b>la South Western Railway (SWR), una de las principales operadoras de la red brit\u00e1nica vivi\u00f3 m\u00e1s de un centenar de jornadas de huelga entre 2019 y 2021, convocadas por el Sindicato Ferroviario, Mar\u00edtimo y de Transporte (RMT), contra los recortes de plantilla, aumento de las funciones de los trabajadores y empeoramiento de las condiciones laborales. La empresa ha sido renacionalizada en 2025, al concluir su periodo de concesi\u00f3n. <\/span><\/span><\/p>\n

Action for Rail<\/i><\/span><\/span>, defensor de la renacionalizaci\u00f3n del ferrocarril, con datos hasta 2017, calcula que los subsidios p\u00fablicos al sistema de tren brit\u00e1nico crecieron un 300% desde la privatizaci\u00f3n del servicio y que el 90% de las inversiones fueron pagadas por el contribuyente, no por las empresas que explotan las l\u00edneas.<\/span><\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, los precios por trayecto aumentaron un 117% entre 1995 y 2015, y el coste total de operar el sistema de ferrocarril se duplic\u00f3 en diez a\u00f1os, pasando de 2.400<\/span><\/span> millones de libras en el per\u00edodo 1990-95 a 5.400 entre 2005 y 2010, a pesar de una importante escasez de inversiones. Con una subida del 56% de los salarios de los directivos de las empresas del<\/span><\/span> sector en los tres primeros lustros de privatizaci\u00f3n.<\/span><\/span><\/p>\n

Lo sucedido en las islas brit\u00e1nicas, debe tenerse en cuenta<\/span><\/span>. \u201cLo que ocurri\u00f3 all\u00ed a mediados de los a\u00f1os 90 deber\u00eda haber servido al resto de Europa para no escoger el mismo modelo\u201d, <\/i><\/span><\/span>defiende Juan Ram\u00f3n Ferrandis, coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril. <\/span><\/span><\/p>\n

A pesar de ello, la Comisi\u00f3n Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), \u00f3rgano supervisor del proceso de liberalizaci\u00f3n, se\u00f1alaba en un informe que <\/span><\/span>\u201cla experiencia de otros pa\u00edses europeos indica que la liberalizaci\u00f3n es una oportunidad para aumentar la oferta, mejorar la calidad, reducir los precios y mejorar el uso de la infraestructura ferroviaria\u201d.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

La situaci\u00f3n en Espa\u00f1a<\/b><\/span><\/p>\n

La liberalizaci\u00f3n del ferrocarril de mercanc\u00edas en Espa\u00f1a, aplicada en 2005, ha sido una experiencia absolutamente negativa. Pese a que la Comisi\u00f3n Europea pretende que el 30% del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 km pase al ferrocarril, en Espa\u00f1a ese porcentaje fue del 1,9% en 2017, seg\u00fan los datos que la CNMC public\u00f3 en diciembre de 2018.<\/span><\/span><\/p>\n

Seg\u00fan la Plataforma en Defensa del Ferrocarril: <\/span><\/span>\u201cDesde que entr\u00f3 la Ley del Sector Ferroviario en 2005, antesala de la privatizaci\u00f3n, el transporte de mercanc\u00edas por tren de todo el Estado ha pasado de ser el 11% al 2,4%\u201d<\/i><\/span><\/span>.<\/span><\/span><\/p>\n

Jo<\/span><\/span>s\u00e9 Luis Ord\u00f3\u00f1ez, portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren P\u00fablico, Social y Sostenible, se\u00f1ala que, <\/span><\/span>\u201ccomo se demostr\u00f3 con la liberalizaci\u00f3n de la telefon\u00eda, no es cierto que vayan a bajar los precios y se vaya a mejorar el servicio\u201d, <\/i><\/span><\/span>a\u00f1adiendo que<\/span><\/span> \u201clo que s\u00ed se cumplir\u00e1 es que las empresas sacar\u00e1n su beneficio\u201d<\/i><\/span><\/span>, y <\/span><\/span>que<\/span><\/span> \u201cestas empresas no har\u00e1n el mismo servicio m\u00e1s barato, cobrar\u00e1n el mismo billete de otra manera\u201d<\/i><\/span><\/span>. Lo que ya estamos viendo, han empezado a cobrar por las maletas, como las aerol\u00edneas <\/span><\/span>low cost<\/i><\/span><\/span>. <\/span><\/span><\/p>\n

Como se\u00f1alamos, la privatizaci\u00f3n puede extenderse al resto de l\u00edneas de alta velocidad, as\u00ed como la del tren convencional e, incluso, servicios como Cercan\u00edas. Como se\u00f1ala Pepa P\u00e1ez, de CCOO, <\/span><\/span>\u201clas l\u00edneas m\u00e1s rentables van a ser muy golosas para las empresas privadas, como lo son estos tres primeros corredores\u201d.<\/i><\/span><\/span> <\/span><\/span><\/p>\n

Esto se acompa\u00f1a de la eliminaci\u00f3n de servicios \u201cno rentables\u201d. CGT denuncia la p\u00e9rdida de 5.000 circulaciones en el Pa\u00eds Valenci\u00e0 solo desde 2017 y de m\u00e1s de 4.000 circulaciones en la cornisa cant\u00e1brica, y m\u00e1s reducciones en Extremadura, Catalunya y Castilla<\/span><\/span> La Mancha<\/span><\/span><\/p>\n

E<\/span><\/span>n 2014 se ponen en marcha las obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP), que establecen qu\u00e9 trayectos deben ser cubiertos por el Estado. Una medida para justificar la progresiva reducci\u00f3n de servicios. Desde entonces se ha producido una constante p\u00e9rdida de OSP y trenes convencionales, como denuncia<\/span><\/span> Ferrandis<\/span><\/span>, \u201cSupuso la supresi\u00f3n, de un mes para otro de 40.000 trenes regionales, dejando 172 estaciones<\/i><\/span><\/span> <\/i>sin parada y 165 solo con una parada\u201d.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Los sindicatos se\u00f1alan que la privatizaci\u00f3n se acompa\u00f1a de una aceleraci\u00f3n del desmantelamiento de la red convencional que ya sufre inversiones m\u00ednimas a costa del AVE y que deja sin servicio a regiones enteras, agravando la situaci\u00f3n de la \u201cEspa\u00f1a vaciada\u201d. <\/span><\/span>\u201cEse es nuestro temor <\/i><\/span><\/span>\u2014explicaba la responsable de CCOO\u2014<\/span><\/span>, entendemos que un servicio p\u00fablico no debe andar con rentabilidades econ\u00f3micas\u201d. <\/i><\/span><\/span>O como se\u00f1ala el portavoz de CGT,<\/span><\/span> \u201cla privatizaci\u00f3n y el desmantelamiento del tren convencional est\u00e1n unidos: el Estado, como garante de la movilidad, tiene que garantizar que las l\u00edneas est\u00e1n en perfectas condiciones de calidad y seguridad, y si entra la liberalizaci\u00f3n, vamos a tener que seguir manteniendo esas l\u00edneas, pero adem\u00e1s pagaremos los beneficios a las empresas privadas.\u201d<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

La renacionalizaci\u00f3n de las infraestructuras y el transporte ferroviario es una necesidad. Adem\u00e1s, la experiencia brit\u00e1nica demuestra que la privatizaci\u00f3n es un mal negocio, en todos los sentidos. <\/span><\/span><\/p>\n

En cualquier caso, la subcontrataci\u00f3n creciente en RENFE y ADIF, con contrataci\u00f3n a la baja de obras y mantenimiento de redes, supone un deterioro de la calidad de las infraestructuras, que tarde o temprano tendr\u00e1 consecuencias<\/span><\/span><\/p>\n

Deterioro de las infraestructuras<\/b><\/span><\/span><\/p>\n

El accidente ferroviario de Barcelona<\/span><\/span> <\/b>pone de manifiesto, una vez m\u00e1s, que las infraestructuras en general, incluyendo las ferroviarias, no est\u00e1n preparadas para las contingencias. Las continuas aver\u00edas en la red de cercan\u00edas corresponden al recorte general de las infraestructuras, y a la concentraci\u00f3n de las inversiones ferroviarias en la red de alta velocidad, la m\u00e1s rentable. SEMAF denuncia el deterioro de la red convencional de ferrocarriles por falta de inversiones. <\/span><\/span><\/p>\n

El recorte de las inversiones en infraestructuras, en general, afecta tanto a las inversiones pendientes como al mantenimiento. Ya vimos c\u00f3mo las obras hidr\u00e1ulicas del Barranco del Poyo, que pod\u00edan haber evitado las consecuencias de la DANA, hab\u00edan sido postergadas una y otra vez. La falta de inversiones en mantenimiento hace que tanto v\u00edas como carreteras est\u00e9n en un estado lamentable.<\/span><\/span><\/p>\n

Son 15 a\u00f1os de recortes de inversiones. En <\/span><\/span>2010, la inversi\u00f3n en infraestructuras se desplom\u00f3 un <\/span><\/span>31,3%<\/span><\/span> <\/b>para reducir el d\u00e9ficit p\u00fablico. El Ministerio de Fomento asumi\u00f3 un ajuste de al menos 6.400 millones de euros en el bienio 2010-2011. Para 2018, la inversi\u00f3n acumulaba una ca\u00edda cercana al <\/span><\/span>50%<\/span><\/span> respecto a los niveles de 2011. En sectores espec\u00edficos como la obra p\u00fablica, el desplome alcanz\u00f3 hasta el <\/span><\/span>80%<\/span><\/span> en la d\u00e9cada posterior a 2007.<\/span><\/span><\/p>\n

Esta falta de inversi\u00f3n provoc\u00f3 que para 2019 el <\/span><\/span>24%<\/span><\/span> <\/b>de las infraestructuras espa\u00f1olas tuvieran m\u00e1s de 20 a\u00f1os de antig\u00fcedad. Aunque ha habido una cierta recuperaci\u00f3n a partir de 2020, e<\/span><\/span>n 2022, la inversi\u00f3n todav\u00eda se encontraba un <\/span><\/span>55% por debajo<\/span><\/span><\/strong> del m\u00e1ximo alcanzado en 2009.<\/span><\/span><\/p>\n

En las redes ferroviarias, l<\/span><\/span>a inversi\u00f3n real bruta se desplom\u00f3 entre 2009 y 2018, pasando de superar los 6.558 millones a apenas 2.312 millones hace ocho a\u00f1os. En los \u00faltimos ejercicios se ha ido recuperando, rozando los 4.000 millones en 2023, con un aumento enorme del n\u00famero de trenes y viajeros.<\/span><\/span><\/p>\n

La responsabilidad del gobierno es evidente, por m\u00e1s que en estos a\u00f1os haya aumentado la inversi\u00f3n en mantenimiento. Lo que es absolutamente infecta es la reacci\u00f3n de los partidos franquistas (PP y VOX) los m\u00e1ximos partidarios de la privatizaci\u00f3n y el aumento de los gastos militares, as\u00ed como de la Monarqu\u00eda adalid de la pol\u00edtica de guerra.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Insistamos una vez m\u00e1s, no es posible aumentar los gastos militares y cubrir los servicios p\u00fablicos o una cosa u otra. Los medios existen, es una cuesti\u00f3n pol\u00edtica. <\/span><\/span><\/span>Hoy, el incremento de recaudaci\u00f3n del Estado permitir\u00eda recuperar las inversiones, e incluso poner en marcha un plan de choque en infraestructuras (que, adem\u00e1s, crear\u00eda cientos de miles de empleos). Bastar\u00eda con revertir la prioridad que el gobierno ha dado al gasto militar, y dedicar esos miles de millones a la inversi\u00f3n en infraestructuras, y a la recuperaci\u00f3n de la sanidad, la ense\u00f1anza, los servicios p\u00fablicos.<\/span><\/span><\/p>\n

La pol\u00edtica de rearme no solo sirve para preparar la guerra -por tanto, la muerte y la destrucci\u00f3n- sino que es una amenaza diaria para la seguridad de la poblaci\u00f3n.<\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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