(publicado en la Carta Semanal 433)
24 de julio, Santiago de Compostela: 79 muertos y un responsable oficialmente, el conductor del tren. Lo mismo que en el accidente del metro de Valencia, donde sólo la movilización tenaz y masiva de los afectados ha puesto de manifiesto que la responsabilidad era de la Generalitat Valenciana, por privatizar y ahorrar en los sistemas de seguridad. Todavía hoy, 5 años después, las familias de las víctimas del metro continúan movilizándose ante la Generalitat para que se castigue a los verdaderos culpables.
Los hechos del accidente del Alvia en Santiago: un trazado con una curva peligrosa que no debía haber existido; ningún sistema de seguridad instalado en un trayecto de “alta velocidad”, donde se debe circular a 200 Km/h para cumplir con el horario previsto, velocidad a la que el ojo humano pierde la capacidad de percibir las señales con claridad.
El presidente de la comisión creada ad hoc por el Gobierno para investigar las causas del accidente, Ignacio Barrón, declaró a El País: “Margen de mejora siempre hay. Pero también hay que ser razonables con las fórmulas para mejorar las cosas atendiendo a los medios existentes. No todas las ciudades de España pueden tener metro, por ejemplo”. Lo que supone un reconocimiento implícito de que se ha estado ahorrando con la construcción de vías de “velocidad alta”; por tanto, en seguridad (una baliza de 6.000 euros hubiese impedido el accidente), mientras se entregaban 50.000 millones de euros a las empresas constructoras de las infraestructuras ferroviarias y se cierran miles de kilómetros de vías que constituyen el único medio de transporte en muchas zonas rurales porque no son “rentables”.
En realidad, las modificaciones que ya han realizado Renfe y Adif tras el accidente, como la instalación de tres balizas que limitan la velocidad a 30 Km/h en ese tramo (¿por qué ahora y no antes del accidente?), constituyen una declaración explícita de que la responsabilidad no es del conductor. “Hemos puesto en revisión toda la seguridad”, ha afirmado el presidente de Adif en el Congreso. Lo que también exigiría mejores condiciones de trabajo en Renfe (el maquinista llevaba ya nueve horas de trabajo en el momento del accidente y en 1999 se redujeron los conductores de dos a uno.)
Pero hay más detrás: la privatización del ferrocarril se organiza a través de la separación, en aplicación de una directiva de la UE, de la gestión de las infraestructuras ferroviarias (Adif) y de la prestación de los servicios de transporte (Renfe), que permitirá a las empresas privadas el transporte de viajeros y mercancías. De tal forma, que la instalación de los sistemas de seguridad que deben proteger a los viajeros queda en una zona oscura en la que la responsabilidad es compartida o, lo que es lo mismo, no es responsabilidad clara de nadie, incluso si las dos empresas son públicas.
En la actual situación política y social, un accidente como este sería motivo para que el Gobierno Rajoy cayera. Sólo la sumisión a la UE y al Gobierno explica que la oposición se contente con pedir explicaciones en el Parlamento y más comisiones de investigación, de seguridad… y quizá alguna dimisión de segundo o tercer nivel. El Partido Socialista tiene sus propias razones: fue en mayo de 2010, cuando el gobierno de Rodríguez Zapatero, para cumplir las exigencias de reducción del déficit del BCE, decidió sustituir la línea ferroviaria entre Orense y Santiago, concebida como un AVE (con el sistema de seguridad ERTMS, que hubiera detenido el tren y evitado el accidente), por una línea convencional (con un sistema ASFA, incapaz de disminuir la velocidad del tren.) Así y todo, esto no explica la defensa que hacen los dirigentes del PSOE del gobierno Rajoy, que han exigido que la comisión parlamentaria de investigación no buscase responsables, sino solo evitar que volviera a suceder algo parecido.
Sí, los recortes y las privatizaciones matan. Cada día que pasa se hace más clara la necesidad, para los trabajadores, de un gobierno que se atreva a romper con la Unión Europea y el FMI.