Carta Semanal 1080 en catalán
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Los dos recientes accidentes de trenes ponen de actualidad la situación del sistema ferroviario, de sus infraestructuras y de la privatización del servicio.
En espera de que se determinen las causas del accidente de Adamuz (los últimos informes apuntan a un defecto en una vía recién renovada), las de los de Cataluña son claras: el propio ministro de transporte ha declarado que “la infraestructura es viejísima y con años de abandono”.
La apertura a la “libre competencia” del transporte ferroviario se produce por imposición de la Unión Europea, que promulgó entre 2001 y 2006 cuatro Directivas Comunitarias y una serie de reglamentos, los llamados Paquetes Ferroviarios (2001, 2004, 2007, 2016), que obligaron a la Separación de Infraestructura y Operación, separando en España la gestión de la infraestructura (Adif) de la operación de los servicios (que hoy operan, dentro de la alta velocidad, Renfe, Ouigo, Iryo, etc.).
En segundo lugar, la apertura a la libre competencia (como con el correo, las telecomunicaciones, las eléctricas…), que en España se aplicó inicialmente a las mercancías (2007), luego pasajeros (2010, 2012), culminando con la apertura total de servicios.
La liberalización de la alta velocidad se produjo en España a finales de 2020 con la trasposición del Cuarto Paquete Ferroviario, que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a liberalizar el sector.
En aplicación de los “paquetes”, Adif, empresa pública gestora de las infraestructuras ferroviarias, seleccionaba a finales de noviembre a dos consorcios, que desde entonces compiten con Renfe en los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa; Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Valencia-Alicante; los más rentables.
A este primer paso, siempre que sea rentable, pueda seguir la liberalización del resto de líneas de alta velocidad, la del tren convencional y la de servicios como Cercanías.
